|
|
|
‧您所在的位置:
> 訊息與回饋 News & Feedback / / 如何改裝與保養 |
| |
‧
> 如何改裝與保養
如何改裝與保養
開啟時間，除了作用角的加大外，增加凸輪的揚程（Lift）也能增加氣門的伸程；氣門能開得久且開得深，自然讓能活塞吸入更多的空氣、提高容積效率。
關於凸輪軸角度大小和性能的相對關係如下：大致是角度小的尖形Cam，氣門重疊時間短、重視扭力，角度大的橢圓形Cam屬重疊時間長的馬力取向，一般街道改裝用的Cam角度都不會太大（272度以下），主要是在於伸程的增加，這樣因重疊不會過大只是提昇氣門開度之故，相對不至於有難以操控的問題，其特徵就是可提高整個轉速域的扭力，並能連帶增進一些最大馬力，所以被稱作是扭力或加速用Cam。真正可算是大角度的凸輪軸，作用角至少都超過282度，揚程也往往增加了2mm以上，此種競技用途的Cam前段很差但後段非常驚人，配合高壓縮、高轉速的設定後也有極佳的馬力提昇，可是慢車不穩定、輸出不線性等缺點仍是讓人望之怯步。
Honda FD2 Type-R車款，其上的i-VTEC K20A引擎，由於進排氣門兼具可變氣門正時與揚程的設計，加上內部大量採用賽車化工程，因此排 氣量才2.0升就能發揮高達225匹的最高馬力。
不論是強化進氣或排氣系統，在新世代車款上要發揮效果，最後還是需針對供油與點火程式進行調整，才能讓讓車跑得順又快。
充份利用車速所造成的進氣填充效應，對於進氣效率將有絕佳的幫助，甚至在極高速時還能使進氣壓力轉為正壓，這點在許多超跑上都可 看到類似的設計。圖為Audi R8的進氣系統設計透視圖
像M-Power這種高性能自然進氣引擎，對於進排氣系統的設計是相當講究的，甚至已達到廠車化的標準，而這也是它們能在車壇中有一席之 地的原因
該消多少音? 吸、壓、爆、排 火力全開
【CARNEWS option 】
尾消內部構造
分隔板與直線式兩種
身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大體上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠品幾乎都是此種型式；第二種則為改裝品常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提昇也就不如直線型來得佔優勢了。
尾管最主要的作用在消除噪音，因此改造品如何兼顧排氣效率，則考驗著生產者的研發技術，利用增加尾筒的數量來達成目的是可行的方 法之一。
而在排氣管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉頭了，由於一般市售車原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵製品，內管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉現象，使得各缸排出的廢氣相互衝突而阻滯；尤其是此處又最靠近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多麼不利了。
通常由改裝廠所製作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不鏽鋼材質，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨並儘量緩和彎角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會儘可能的將歧管長度統一，講究的當然是致力於完全的等長化，讓排氣律動一致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓設定，整體吸排氣的效率也能大幅提昇。最後，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公認四合一為強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是重視中低轉扭力的型式（易干涉），不過這主要還是取決於原廠引擎的輸出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優缺點。
最佳化的排氣頭段是每缸管路都等長的設計，如此可讓排氣律動一致化，且徹底消除各歧管的壓力差，而像圖中這支E92 M3使用的頭段則 已到汽車工藝的極品，再做改裝或許已沒有必要
渦輪引擎的排氣頭段多半需考量到渦輪本體上排龜接口的形狀，加上累積在此的排氣溫度相較於NA引擎高出數百度以上，因此除順暢度外 ，耐高溫的能力也是研發的重點，多半會採用一體成型的鑄鐵材質，以避免接縫處因熱與高壓而破裂
其實判別一支排氣管的效能優良與否，從聲音下手是一個不錯的辦法，假使聲音大卻很空、不紮實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示了它能將廢氣快速地排乾淨，所以背壓應是適當且正確的。另外，值得大家注意的是，當你更換管壁薄、消音筒較小、較輕的型式時，產生的共振有可能會偏大，或排氣管容易發生左搖右晃的情形，這時候最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂，能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。
開啟時間，除了作用角的加大外，增加凸輪的揚程（Lift）也能增加氣門的伸程；氣門能開得久且開得深，自然讓能活塞吸入更多的空氣、提高容積效率。
關於凸輪軸角度大小和性能的相對關係如下：大致是角度小的尖形Cam，氣門重疊時間短、重視扭力，角度大的橢圓形Cam屬重疊時間長的馬力取向，一般街道改裝用的Cam角度都不會太大（272度以下），主要是在於伸程的增加，這樣因重疊不會過大只是提昇氣門開度之故，相對不至於有難以操控的問題，其特徵就是可提高整個轉速域的扭力，並能連帶增進一些最大馬力，所以被稱作是扭力或加速用Cam。真正可算是大角度的凸輪軸，作用角至少都超過282度，揚程也往往增加了2mm以上，此種競技用途的Cam前段很差但後段非常驚人，配合高壓縮、高轉速的設定後也有極佳的馬力提昇，可是慢車不穩定、輸出不線性等缺點仍是讓人望之怯步。
Honda FD2 Type-R車款，其上的i-VTEC K20A引擎，由於進排氣門兼具可變氣門正時與揚程的設計，加上內部大量採用賽車化工程，因此排 氣量才2.0升就能發揮高達225匹的最高馬力。
不論是強化進氣或排氣系統，在新世代車款上要發揮效果，最後還是需針對供油與點火程式進行調整，才能讓讓車跑得順又快。
充份利用車速所造成的進氣填充效應，對於進氣效率將有絕佳的幫助，甚至在極高速時還能使進氣壓力轉為正壓，這點在許多超跑上都可 看到類似的設計。圖為Audi R8的進氣系統設計透視圖
像M-Power這種高性能自然進氣引擎，對於進排氣系統的設計是相當講究的，甚至已達到廠車化的標準，而這也是它們能在車壇中有一席之 地的原因
該消多少音? 吸、壓、爆、排 火力全開
【CARNEWS option 】
尾消內部構造
分隔板與直線式兩種
身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大體上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠品幾乎都是此種型式；第二種則為改裝品常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提昇也就不如直線型來得佔優勢了。
尾管最主要的作用在消除噪音，因此改造品如何兼顧排氣效率，則考驗著生產者的研發技術，利用增加尾筒的數量來達成目的是可行的方 法之一。
而在排氣管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉頭了，由於一般市售車原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵製品，內管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉現象，使得各缸排出的廢氣相互衝突而阻滯；尤其是此處又最靠近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多麼不利了。
通常由改裝廠所製作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不鏽鋼材質，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨並儘量緩和彎角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會儘可能的將歧管長度統一，講究的當然是致力於完全的等長化，讓排氣律動一致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓設定，整體吸排氣的效率也能大幅提昇。最後，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公認四合一為強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是重視中低轉扭力的型式（易干涉），不過這主要還是取決於原廠引擎的輸出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優缺點。
最佳化的排氣頭段是每缸管路都等長的設計，如此可讓排氣律動一致化，且徹底消除各歧管的壓力差，而像圖中這支E92 M3使用的頭段則 已到汽車工藝的極品，再做改裝或許已沒有必要
渦輪引擎的排氣頭段多半需考量到渦輪本體上排龜接口的形狀，加上累積在此的排氣溫度相較於NA引擎高出數百度以上，因此除順暢度外 ，耐高溫的能力也是研發的重點，多半會採用一體成型的鑄鐵材質，以避免接縫處因熱與高壓而破裂
其實判別一支排氣管的效能優良與否，從聲音下手是一個不錯的辦法，假使聲音大卻很空、不紮實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示了它能將廢氣快速地排乾淨，所以背壓應是適當且正確的。另外，值得大家注意的是，當你更換管壁薄、消音筒較小、較輕的型式時，產生的共振有可能會偏大，或排氣管容易發生左搖右晃的情形，這時候最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂，能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。
|
|
| 商品說明 |
|
| 其他說明 |
開啟時間，除了作用角的加大外，增加凸輪的揚程（Lift）也能增加氣門的伸程；氣門能開得久且開得深，自然讓能活塞吸入更多的空氣、提高容積效率。
關於凸輪軸角度大小和性能的相對關係如下：大致是角度小的尖形Cam，氣門重疊時間短、重視扭力，角度大的橢圓形Cam屬重疊時間長的馬力取向，一般街道改裝用的Cam角度都不會太大（272度以下），主要是在於伸程的增加，這樣因重疊不會過大只是提昇氣門開度之故，相對不至於有難以操控的問題，其特徵就是可提高整個轉速域的扭力，並能連帶增進一些最大馬力，所以被稱作是扭力或加速用Cam。真正可算是大角度的凸輪軸，作用角至少都超過282度，揚程也往往增加了2mm以上，此種競技用途的Cam前段很差但後段非常驚人，配合高壓縮、高轉速的設定後也有極佳的馬力提昇，可是慢車不穩定、輸出不線性等缺點仍是讓人望之怯步。
Honda FD2 Type-R車款，其上的i-VTEC K20A引擎，由於進排氣門兼具可變氣門正時與揚程的設計，加上內部大量採用賽車化工程，因此排 氣量才2.0升就能發揮高達225匹的最高馬力。
不論是強化進氣或排氣系統，在新世代車款上要發揮效果，最後還是需針對供油與點火程式進行調整，才能讓讓車跑得順又快。
充份利用車速所造成的進氣填充效應，對於進氣效率將有絕佳的幫助，甚至在極高速時還能使進氣壓力轉為正壓，這點在許多超跑上都可 看到類似的設計。圖為Audi R8的進氣系統設計透視圖
像M-Power這種高性能自然進氣引擎，對於進排氣系統的設計是相當講究的，甚至已達到廠車化的標準，而這也是它們能在車壇中有一席之 地的原因
該消多少音? 吸、壓、爆、排 火力全開
【CARNEWS option 】
尾消內部構造
分隔板與直線式兩種
身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大體上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠品幾乎都是此種型式；第二種則為改裝品常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提昇也就不如直線型來得佔優勢了。
尾管最主要的作用在消除噪音，因此改造品如何兼顧排氣效率，則考驗著生產者的研發技術，利用增加尾筒的數量來達成目的是可行的方 法之一。
而在排氣管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉頭了，由於一般市售車原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵製品，內管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉現象，使得各缸排出的廢氣相互衝突而阻滯；尤其是此處又最靠近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多麼不利了。
通常由改裝廠所製作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不鏽鋼材質，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨並儘量緩和彎角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會儘可能的將歧管長度統一，講究的當然是致力於完全的等長化，讓排氣律動一致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓設定，整體吸排氣的效率也能大幅提昇。最後，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公認四合一為強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是重視中低轉扭力的型式（易干涉），不過這主要還是取決於原廠引擎的輸出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優缺點。
最佳化的排氣頭段是每缸管路都等長的設計，如此可讓排氣律動一致化，且徹底消除各歧管的壓力差，而像圖中這支E92 M3使用的頭段則 已到汽車工藝的極品，再做改裝或許已沒有必要
渦輪引擎的排氣頭段多半需考量到渦輪本體上排龜接口的形狀，加上累積在此的排氣溫度相較於NA引擎高出數百度以上，因此除順暢度外 ，耐高溫的能力也是研發的重點，多半會採用一體成型的鑄鐵材質，以避免接縫處因熱與高壓而破裂
其實判別一支排氣管的效能優良與否，從聲音下手是一個不錯的辦法，假使聲音大卻很空、不紮實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示了它能將廢氣快速地排乾淨，所以背壓應是適當且正確的。另外，值得大家注意的是，當你更換管壁薄、消音筒較小、較輕的型式時，產生的共振有可能會偏大，或排氣管容易發生左搖右晃的情形，這時候最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂，能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。
|
| 備註說明 |
|
|
|
|
