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車廠發售的新車問題越來越多，導致車輛難維修和技師紛紛轉行【】
商品說明
其他說明
這是影片中美國保養廠人員和車主會分享現今美國車市出現的問題。
有多位汽車修護技師的經驗與抱怨，揭露現代新車品質下滑、難以維修以及車廠設計瑕疵等內幕。
許多技師在影片中一致表示：「現在的新車不再重視品質，只在乎數量與利潤。」
他們寧願駕駛與維修結構簡單、耐用的舊款車輛，也不建議購買充斥著過度電子配備與複雜省油機構的現代新車。
車廠零件設計與品質下滑，導致維修成本暴增
「一次性」的拋棄式設計：技師指出車廠現在製造車輛的方式，幾乎是讓車子壞了就只能直接扔掉，而不是方便維修。
取消皮帶張力器（Belt Tensioner）：GM等車廠為了省下微小的成本（例如每台車省幾美分），改用「彈性皮帶（Stretch Belt）」，以前換皮帶只要30秒，現在需要特殊工具且費時費力，導致消費者負擔高額工資。
脆弱的塑膠水管與冷卻系統：例如許多GM的EcoTech引擎使用塑膠冷卻水管與快拆接頭，長期在高溫運作下變得極度脆化，拆卸時極易斷裂，且經常發生漏水問題。
不再單賣零組件：某位技師不小心弄壞了 2023 年新車門把上的小塑膠件，結果原廠表示不能單買門把，必須連同整個車門內飾板、窗開關模組一併購買，零件費用高達$525美元。
新車品質不穩，超低里程就大修
Mercedes-Benz S580E油電旗艦車款爆缸：一台僅行駛了500英哩（約800公里）的全新S-Class，連第一次保養都還沒到就嚴重漏油且引擎損壞，必須整顆更換。
Nissan全新皮卡曲軸後油封漏油：一台僅開了6,000英哩的2025年份全新Nissan皮卡，底盤與引擎連接處已開始嚴重漏油。技師表示這種情況過去通常只會出現在開了15到20萬英哩的老車上。
Hyundai引擎與保固問題：技師提到舊款 Hyundai（2009年以前）相當耐用，但新一代車型（如2021年份、里程僅6萬英哩）就遇到引擎壞掉需要整顆換掉，且原廠還拒絕出保固。
為追求環保法規與省油，犧牲了耐用度
機油變得過薄：車廠為了滿足日益嚴苛的排放與油耗法規，將原本建議使用5W-30的引擎改為黏度極低的0W-20甚至0W-8的機油。這雖然微幅提升了省油表現，卻大大降低了引擎的機械保護與耐用度。
氣缸休止系統（Cylinder Deactivation / AFM / MDS）：現代引擎加入過多複雜的油壓挺桿與閥門控制組件，以在定速時關閉部分氣缸省油，但這些額外的機械結構極易故障（如搖臂/頂桿磨損），維修費用非常昂貴。
過度複雜的多檔位變速箱：現代車輛廣泛採用8檔、10檔變速箱或CVT變速箱。在有限的體積內塞入過多機械零件，導致許多車輛在開了5萬到6萬英哩時就發生嚴重的變速箱內部故障。
福特（Ford）的技師荒與原廠危機
福特面臨嚴重的維修技師缺口：福特執行長提及全美經銷商有超過6,000個維修工位招不到技師。
技師離職與不願入職的原因：技師指出，福特的新車使用了大量品質不良的零件與電腦模組，動不動就故障；同時技師還得自己花大錢購買原廠的專用診斷電腦與特殊工具，但原廠給予技師的工資卻不成比例，導致沒有技師願意收拾爛攤子。
再來就是越來越多的汽車維修技師選擇離職，以及年輕人不再願意進入這個行業。
主要原因有現代車款設計日益複雜、原廠對維修資料與技術的壟斷、待遇與付出嚴重不成正比，以及高強度的體力與精神消耗。
高工時但低薪導致汽車維修技師紛紛轉行。
轉行與離職潮：熱情被磨滅
熱情被榨乾：許多技師表示，如果你喜歡修車，千萬別把修車當職業。高強度的工作會徹底磨滅對汽車的熱情，導致下班後連自己的車都不想碰 。
高投資與體力消耗：汽修是極具挑戰的技術工種，需要大量的知識、訓練以及自費購買極其昂貴的工具（動輒數萬美元）。許多年輕技師剛入行就背負工具債務與學貸。
轉行選擇多：許多技師轉行去修堆高機、重型機械或自動化設備，時薪更高、有加班費且福利更好，不必像在車廠一樣承受不合理制度。
現代汽車的「計畫性報廢」與極端複雜化
軟體工程師而非技師：現代汽車不再只是「四個輪子加一台引擎」，而是裝有數十台電腦模組。比起傳統機械，現在更像是在做軟體工程與除錯。
整合式模組與無法拆修的設計：許多零件被設計成一體成型（例如破壞一個開關或喇叭網罩就必須更換整扇車門內飾板），製造商不再希望車主或民間車廠進行微小零件修復，而是直接換掉整個大總成。
拆裝繁瑣：為了換一顆螺絲或一個微小零件，技師往往需要拆掉半個引擎室或大半個車頭，極度消耗時間與精力。
車廠經銷商的「工時計費」剝削制度
工時砍半（Flat Rate制度）：經銷商會根據工時表（Book Time）給予技師工資。如果是自費客戶，工時算8.3小時；但如果是原廠保固維修，原廠可能只付技師4.9小時的工資，即便實際拆裝需要更久。
故障診斷不給錢：現代汽車最耗時的是「電系故障診斷」（在密密麻麻的線束中找短路），但車廠往往只給半小時到一小時的診斷工時費，剩餘耗費的時間技師完全是在做白工。
薪資與利潤脫節：車廠向客戶收取每小時$140~$200美元的高額工時費，但實際給技師的時薪可能只有$19美元左右。
剝奪「維修權」（Right to Repair）
軟體與電腦鎖定：現代車款連最基礎的保養（如更換煞車皮）都需要連接專用的昂貴診斷電腦，否則電子手煞車無法釋放、儀表板會亮滿故障燈。
阻擋DIY與民間車廠：車廠透過法律立法與軟體加密，企圖打壓獨立汽修廠（Mom and Pop Shops）與DIY玩家，迫使所有車主只能回到原廠接受高昂消費。
缺工危機與行業現狀
大缺工時代：福特（Ford）等車廠的高層公開表示，經銷商光是修車位（Bay）就有數千個缺口找不到技師，客戶修車平均要等兩週以上。
職業倦怠（Burnout）：技師們長期處於高壓、高體力消耗的工作環境，週末甚至需要整整一天躺在沙發上恢復體力，職業倦怠非常普遍。
總結指出，在工具成本極高、薪資過低、車廠壟斷與車輛設計越來越難修的情況下，現代汽車維修業已經失去吸引力。
這也是為什麼越來越多資深技師選擇離職、新人不願入行的根本原因。
車廠銷售的新車問題越來越多。
新車跑500英哩引擎就爆掉，保養廠人員說，現在的新車都偷工減料。
新車故障率越來越高，車上都是電腦與電子設備，用軟體控制汽車，新車越來越難維修，保養廠技師紛紛改行。
美國這幾年車廠引擎出問題越來越多，高科技做出來的引擎問題更多，以turbo和缸內直噴引擎出問題最多。
Toyota V6雙turbo引擎出問題召回後更換新設計引擎，還是一樣出問題，馬力越大引擎出問題越多，連美國車也是一樣。
Toyota車廠還是用0W-20機油，引擎出問題更快，引擎內部都是曲軸培林和波司嚴重磨損。
機油油膜跟本沒有保護性，新車跑沒有幾萬英哩引擎內部零件就嚴重磨損。
拾幾年前美國政府強推稀薄機油，現在引擎問題一直出現。
要避免引擎出問題，務必要使用品質好的機油-新戊基多元醇酯基礎油。
DLE德力機油成份基礎油-選用最好航空新戊基多元醇酯基礎油
新戊基多元醇酯基礎油(Neopentyl polyol esters)+聚α烯烴基礎油（PAO）。
(第五類基礎油+第四類基礎油)。
全世界航空與航天公認，最好且最新的航空渦輪噴射機引擎機油，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油。
遵照航空業發動機渦輪噴射機引擎機油，機油製造成本很高。
以四類和五類基礎油調配的機油不外加礦物油都稱之為全合成機油。
德力拾幾年來都堅持用高品質基礎油，並且持續的提升機油品質，和這些油廠不同，替消費者著想。
到現在則是跟著航空業走，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油，就是為了給消費者最好的產品。





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‧ > 車廠發售的新車問題越來越多，導致車輛難維修和技師紛紛轉行 車廠發售的新車問題越來越多，導致車輛難維修和技師紛紛轉行
這是影片中美國保養廠人員和車主會分享現今美國車市出現的問題。
有多位汽車修護技師的經驗與抱怨，揭露現代新車品質下滑、難以維修以及車廠設計瑕疵等內幕。
許多技師在影片中一致表示：「現在的新車不再重視品質，只在乎數量與利潤。」
他們寧願駕駛與維修結構簡單、耐用的舊款車輛，也不建議購買充斥著過度電子配備與複雜省油機構的現代新車。
車廠零件設計與品質下滑，導致維修成本暴增
「一次性」的拋棄式設計：技師指出車廠現在製造車輛的方式，幾乎是讓車子壞了就只能直接扔掉，而不是方便維修。
取消皮帶張力器（Belt Tensioner）：GM等車廠為了省下微小的成本（例如每台車省幾美分），改用「彈性皮帶（Stretch Belt）」，以前換皮帶只要30秒，現在需要特殊工具且費時費力，導致消費者負擔高額工資。
脆弱的塑膠水管與冷卻系統：例如許多GM的EcoTech引擎使用塑膠冷卻水管與快拆接頭，長期在高溫運作下變得極度脆化，拆卸時極易斷裂，且經常發生漏水問題。
不再單賣零組件：某位技師不小心弄壞了 2023 年新車門把上的小塑膠件，結果原廠表示不能單買門把，必須連同整個車門內飾板、窗開關模組一併購買，零件費用高達$525美元。
新車品質不穩，超低里程就大修
Mercedes-Benz S580E油電旗艦車款爆缸：一台僅行駛了500英哩（約800公里）的全新S-Class，連第一次保養都還沒到就嚴重漏油且引擎損壞，必須整顆更換。
Nissan全新皮卡曲軸後油封漏油：一台僅開了6,000英哩的2025年份全新Nissan皮卡，底盤與引擎連接處已開始嚴重漏油。技師表示這種情況過去通常只會出現在開了15到20萬英哩的老車上。
Hyundai引擎與保固問題：技師提到舊款 Hyundai（2009年以前）相當耐用，但新一代車型（如2021年份、里程僅6萬英哩）就遇到引擎壞掉需要整顆換掉，且原廠還拒絕出保固。
為追求環保法規與省油，犧牲了耐用度
機油變得過薄：車廠為了滿足日益嚴苛的排放與油耗法規，將原本建議使用5W-30的引擎改為黏度極低的0W-20甚至0W-8的機油。這雖然微幅提升了省油表現，卻大大降低了引擎的機械保護與耐用度。
氣缸休止系統（Cylinder Deactivation / AFM / MDS）：現代引擎加入過多複雜的油壓挺桿與閥門控制組件，以在定速時關閉部分氣缸省油，但這些額外的機械結構極易故障（如搖臂/頂桿磨損），維修費用非常昂貴。
過度複雜的多檔位變速箱：現代車輛廣泛採用8檔、10檔變速箱或CVT變速箱。在有限的體積內塞入過多機械零件，導致許多車輛在開了5萬到6萬英哩時就發生嚴重的變速箱內部故障。
福特（Ford）的技師荒與原廠危機
福特面臨嚴重的維修技師缺口：福特執行長提及全美經銷商有超過6,000個維修工位招不到技師。
技師離職與不願入職的原因：技師指出，福特的新車使用了大量品質不良的零件與電腦模組，動不動就故障；同時技師還得自己花大錢購買原廠的專用診斷電腦與特殊工具，但原廠給予技師的工資卻不成比例，導致沒有技師願意收拾爛攤子。
再來就是越來越多的汽車維修技師選擇離職，以及年輕人不再願意進入這個行業。
主要原因有現代車款設計日益複雜、原廠對維修資料與技術的壟斷、待遇與付出嚴重不成正比，以及高強度的體力與精神消耗。
高工時但低薪導致汽車維修技師紛紛轉行。
轉行與離職潮：熱情被磨滅
熱情被榨乾：許多技師表示，如果你喜歡修車，千萬別把修車當職業。高強度的工作會徹底磨滅對汽車的熱情，導致下班後連自己的車都不想碰 。
高投資與體力消耗：汽修是極具挑戰的技術工種，需要大量的知識、訓練以及自費購買極其昂貴的工具（動輒數萬美元）。許多年輕技師剛入行就背負工具債務與學貸。
轉行選擇多：許多技師轉行去修堆高機、重型機械或自動化設備，時薪更高、有加班費且福利更好，不必像在車廠一樣承受不合理制度。
現代汽車的「計畫性報廢」與極端複雜化
軟體工程師而非技師：現代汽車不再只是「四個輪子加一台引擎」，而是裝有數十台電腦模組。比起傳統機械，現在更像是在做軟體工程與除錯。
整合式模組與無法拆修的設計：許多零件被設計成一體成型（例如破壞一個開關或喇叭網罩就必須更換整扇車門內飾板），製造商不再希望車主或民間車廠進行微小零件修復，而是直接換掉整個大總成。
拆裝繁瑣：為了換一顆螺絲或一個微小零件，技師往往需要拆掉半個引擎室或大半個車頭，極度消耗時間與精力。
車廠經銷商的「工時計費」剝削制度
工時砍半（Flat Rate制度）：經銷商會根據工時表（Book Time）給予技師工資。如果是自費客戶，工時算8.3小時；但如果是原廠保固維修，原廠可能只付技師4.9小時的工資，即便實際拆裝需要更久。
故障診斷不給錢：現代汽車最耗時的是「電系故障診斷」（在密密麻麻的線束中找短路），但車廠往往只給半小時到一小時的診斷工時費，剩餘耗費的時間技師完全是在做白工。
薪資與利潤脫節：車廠向客戶收取每小時$140~$200美元的高額工時費，但實際給技師的時薪可能只有$19美元左右。
剝奪「維修權」（Right to Repair）
軟體與電腦鎖定：現代車款連最基礎的保養（如更換煞車皮）都需要連接專用的昂貴診斷電腦，否則電子手煞車無法釋放、儀表板會亮滿故障燈。
阻擋DIY與民間車廠：車廠透過法律立法與軟體加密，企圖打壓獨立汽修廠（Mom and Pop Shops）與DIY玩家，迫使所有車主只能回到原廠接受高昂消費。
缺工危機與行業現狀
大缺工時代：福特（Ford）等車廠的高層公開表示，經銷商光是修車位（Bay）就有數千個缺口找不到技師，客戶修車平均要等兩週以上。
職業倦怠（Burnout）：技師們長期處於高壓、高體力消耗的工作環境，週末甚至需要整整一天躺在沙發上恢復體力，職業倦怠非常普遍。
總結指出，在工具成本極高、薪資過低、車廠壟斷與車輛設計越來越難修的情況下，現代汽車維修業已經失去吸引力。
這也是為什麼越來越多資深技師選擇離職、新人不願入行的根本原因。
車廠銷售的新車問題越來越多。
新車跑500英哩引擎就爆掉，保養廠人員說，現在的新車都偷工減料。
新車故障率越來越高，車上都是電腦與電子設備，用軟體控制汽車，新車越來越難維修，保養廠技師紛紛改行。
美國這幾年車廠引擎出問題越來越多，高科技做出來的引擎問題更多，以turbo和缸內直噴引擎出問題最多。
Toyota V6雙turbo引擎出問題召回後更換新設計引擎，還是一樣出問題，馬力越大引擎出問題越多，連美國車也是一樣。
Toyota車廠還是用0W-20機油，引擎出問題更快，引擎內部都是曲軸培林和波司嚴重磨損。
機油油膜跟本沒有保護性，新車跑沒有幾萬英哩引擎內部零件就嚴重磨損。
拾幾年前美國政府強推稀薄機油，現在引擎問題一直出現。
要避免引擎出問題，務必要使用品質好的機油-新戊基多元醇酯基礎油。
DLE德力機油成份基礎油-選用最好航空新戊基多元醇酯基礎油
新戊基多元醇酯基礎油(Neopentyl polyol esters)+聚α烯烴基礎油（PAO）。
(第五類基礎油+第四類基礎油)。
全世界航空與航天公認，最好且最新的航空渦輪噴射機引擎機油，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油。
遵照航空業發動機渦輪噴射機引擎機油，機油製造成本很高。
以四類和五類基礎油調配的機油不外加礦物油都稱之為全合成機油。
德力拾幾年來都堅持用高品質基礎油，並且持續的提升機油品質，和這些油廠不同，替消費者著想。
到現在則是跟著航空業走，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油，就是為了給消費者最好的產品。
這是影片中美國保養廠人員和車主會分享現今美國車市出現的問題。
有多位汽車修護技師的經驗與抱怨，揭露現代新車品質下滑、難以維修以及車廠設計瑕疵等內幕。
許多技師在影片中一致表示：「現在的新車不再重視品質，只在乎數量與利潤。」
他們寧願駕駛與維修結構簡單、耐用的舊款車輛，也不建議購買充斥著過度電子配備與複雜省油機構的現代新車。
車廠零件設計與品質下滑，導致維修成本暴增
「一次性」的拋棄式設計：技師指出車廠現在製造車輛的方式，幾乎是讓車子壞了就只能直接扔掉，而不是方便維修。
取消皮帶張力器（Belt Tensioner）：GM等車廠為了省下微小的成本（例如每台車省幾美分），改用「彈性皮帶（Stretch Belt）」，以前換皮帶只要30秒，現在需要特殊工具且費時費力，導致消費者負擔高額工資。
脆弱的塑膠水管與冷卻系統：例如許多GM的EcoTech引擎使用塑膠冷卻水管與快拆接頭，長期在高溫運作下變得極度脆化，拆卸時極易斷裂，且經常發生漏水問題。
不再單賣零組件：某位技師不小心弄壞了 2023 年新車門把上的小塑膠件，結果原廠表示不能單買門把，必須連同整個車門內飾板、窗開關模組一併購買，零件費用高達$525美元。
新車品質不穩，超低里程就大修
Mercedes-Benz S580E油電旗艦車款爆缸：一台僅行駛了500英哩（約800公里）的全新S-Class，連第一次保養都還沒到就嚴重漏油且引擎損壞，必須整顆更換。
Nissan全新皮卡曲軸後油封漏油：一台僅開了6,000英哩的2025年份全新Nissan皮卡，底盤與引擎連接處已開始嚴重漏油。技師表示這種情況過去通常只會出現在開了15到20萬英哩的老車上。
Hyundai引擎與保固問題：技師提到舊款 Hyundai（2009年以前）相當耐用，但新一代車型（如2021年份、里程僅6萬英哩）就遇到引擎壞掉需要整顆換掉，且原廠還拒絕出保固。
為追求環保法規與省油，犧牲了耐用度
機油變得過薄：車廠為了滿足日益嚴苛的排放與油耗法規，將原本建議使用5W-30的引擎改為黏度極低的0W-20甚至0W-8的機油。這雖然微幅提升了省油表現，卻大大降低了引擎的機械保護與耐用度。
氣缸休止系統（Cylinder Deactivation / AFM / MDS）：現代引擎加入過多複雜的油壓挺桿與閥門控制組件，以在定速時關閉部分氣缸省油，但這些額外的機械結構極易故障（如搖臂/頂桿磨損），維修費用非常昂貴。
過度複雜的多檔位變速箱：現代車輛廣泛採用8檔、10檔變速箱或CVT變速箱。在有限的體積內塞入過多機械零件，導致許多車輛在開了5萬到6萬英哩時就發生嚴重的變速箱內部故障。
福特（Ford）的技師荒與原廠危機
福特面臨嚴重的維修技師缺口：福特執行長提及全美經銷商有超過6,000個維修工位招不到技師。
技師離職與不願入職的原因：技師指出，福特的新車使用了大量品質不良的零件與電腦模組，動不動就故障；同時技師還得自己花大錢購買原廠的專用診斷電腦與特殊工具，但原廠給予技師的工資卻不成比例，導致沒有技師願意收拾爛攤子。
再來就是越來越多的汽車維修技師選擇離職，以及年輕人不再願意進入這個行業。
主要原因有現代車款設計日益複雜、原廠對維修資料與技術的壟斷、待遇與付出嚴重不成正比，以及高強度的體力與精神消耗。
高工時但低薪導致汽車維修技師紛紛轉行。
轉行與離職潮：熱情被磨滅
熱情被榨乾：許多技師表示，如果你喜歡修車，千萬別把修車當職業。高強度的工作會徹底磨滅對汽車的熱情，導致下班後連自己的車都不想碰 。
高投資與體力消耗：汽修是極具挑戰的技術工種，需要大量的知識、訓練以及自費購買極其昂貴的工具（動輒數萬美元）。許多年輕技師剛入行就背負工具債務與學貸。
轉行選擇多：許多技師轉行去修堆高機、重型機械或自動化設備，時薪更高、有加班費且福利更好，不必像在車廠一樣承受不合理制度。
現代汽車的「計畫性報廢」與極端複雜化
軟體工程師而非技師：現代汽車不再只是「四個輪子加一台引擎」，而是裝有數十台電腦模組。比起傳統機械，現在更像是在做軟體工程與除錯。
整合式模組與無法拆修的設計：許多零件被設計成一體成型（例如破壞一個開關或喇叭網罩就必須更換整扇車門內飾板），製造商不再希望車主或民間車廠進行微小零件修復，而是直接換掉整個大總成。
拆裝繁瑣：為了換一顆螺絲或一個微小零件，技師往往需要拆掉半個引擎室或大半個車頭，極度消耗時間與精力。
車廠經銷商的「工時計費」剝削制度
工時砍半（Flat Rate制度）：經銷商會根據工時表（Book Time）給予技師工資。如果是自費客戶，工時算8.3小時；但如果是原廠保固維修，原廠可能只付技師4.9小時的工資，即便實際拆裝需要更久。
故障診斷不給錢：現代汽車最耗時的是「電系故障診斷」（在密密麻麻的線束中找短路），但車廠往往只給半小時到一小時的診斷工時費，剩餘耗費的時間技師完全是在做白工。
薪資與利潤脫節：車廠向客戶收取每小時$140~$200美元的高額工時費，但實際給技師的時薪可能只有$19美元左右。
剝奪「維修權」（Right to Repair）
軟體與電腦鎖定：現代車款連最基礎的保養（如更換煞車皮）都需要連接專用的昂貴診斷電腦，否則電子手煞車無法釋放、儀表板會亮滿故障燈。
阻擋DIY與民間車廠：車廠透過法律立法與軟體加密，企圖打壓獨立汽修廠（Mom and Pop Shops）與DIY玩家，迫使所有車主只能回到原廠接受高昂消費。
缺工危機與行業現狀
大缺工時代：福特（Ford）等車廠的高層公開表示，經銷商光是修車位（Bay）就有數千個缺口找不到技師，客戶修車平均要等兩週以上。
職業倦怠（Burnout）：技師們長期處於高壓、高體力消耗的工作環境，週末甚至需要整整一天躺在沙發上恢復體力，職業倦怠非常普遍。
總結指出，在工具成本極高、薪資過低、車廠壟斷與車輛設計越來越難修的情況下，現代汽車維修業已經失去吸引力。
這也是為什麼越來越多資深技師選擇離職、新人不願入行的根本原因。
車廠銷售的新車問題越來越多。
新車跑500英哩引擎就爆掉，保養廠人員說，現在的新車都偷工減料。
新車故障率越來越高，車上都是電腦與電子設備，用軟體控制汽車，新車越來越難維修，保養廠技師紛紛改行。
美國這幾年車廠引擎出問題越來越多，高科技做出來的引擎問題更多，以turbo和缸內直噴引擎出問題最多。
Toyota V6雙turbo引擎出問題召回後更換新設計引擎，還是一樣出問題，馬力越大引擎出問題越多，連美國車也是一樣。
Toyota車廠還是用0W-20機油，引擎出問題更快，引擎內部都是曲軸培林和波司嚴重磨損。
機油油膜跟本沒有保護性，新車跑沒有幾萬英哩引擎內部零件就嚴重磨損。
拾幾年前美國政府強推稀薄機油，現在引擎問題一直出現。
要避免引擎出問題，務必要使用品質好的機油-新戊基多元醇酯基礎油。
DLE德力機油成份基礎油-選用最好航空新戊基多元醇酯基礎油
新戊基多元醇酯基礎油(Neopentyl polyol esters)+聚α烯烴基礎油（PAO）。
(第五類基礎油+第四類基礎油)。
全世界航空與航天公認，最好且最新的航空渦輪噴射機引擎機油，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油。
遵照航空業發動機渦輪噴射機引擎機油，機油製造成本很高。
以四類和五類基礎油調配的機油不外加礦物油都稱之為全合成機油。
德力拾幾年來都堅持用高品質基礎油，並且持續的提升機油品質，和這些油廠不同，替消費者著想。
到現在則是跟著航空業走，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油，就是為了給消費者最好的產品。






 產 品 名 稱 : 車廠發售的新車問題越來越多，導致車輛難維修和技師紛紛轉行
$ 未定  
商品說明
其他說明
這是影片中美國保養廠人員和車主會分享現今美國車市出現的問題。
有多位汽車修護技師的經驗與抱怨，揭露現代新車品質下滑、難以維修以及車廠設計瑕疵等內幕。
許多技師在影片中一致表示：「現在的新車不再重視品質，只在乎數量與利潤。」
他們寧願駕駛與維修結構簡單、耐用的舊款車輛，也不建議購買充斥著過度電子配備與複雜省油機構的現代新車。
車廠零件設計與品質下滑，導致維修成本暴增
「一次性」的拋棄式設計：技師指出車廠現在製造車輛的方式，幾乎是讓車子壞了就只能直接扔掉，而不是方便維修。
取消皮帶張力器（Belt Tensioner）：GM等車廠為了省下微小的成本（例如每台車省幾美分），改用「彈性皮帶（Stretch Belt）」，以前換皮帶只要30秒，現在需要特殊工具且費時費力，導致消費者負擔高額工資。
脆弱的塑膠水管與冷卻系統：例如許多GM的EcoTech引擎使用塑膠冷卻水管與快拆接頭，長期在高溫運作下變得極度脆化，拆卸時極易斷裂，且經常發生漏水問題。
不再單賣零組件：某位技師不小心弄壞了 2023 年新車門把上的小塑膠件，結果原廠表示不能單買門把，必須連同整個車門內飾板、窗開關模組一併購買，零件費用高達$525美元。
新車品質不穩，超低里程就大修
Mercedes-Benz S580E油電旗艦車款爆缸：一台僅行駛了500英哩（約800公里）的全新S-Class，連第一次保養都還沒到就嚴重漏油且引擎損壞，必須整顆更換。
Nissan全新皮卡曲軸後油封漏油：一台僅開了6,000英哩的2025年份全新Nissan皮卡，底盤與引擎連接處已開始嚴重漏油。技師表示這種情況過去通常只會出現在開了15到20萬英哩的老車上。
Hyundai引擎與保固問題：技師提到舊款 Hyundai（2009年以前）相當耐用，但新一代車型（如2021年份、里程僅6萬英哩）就遇到引擎壞掉需要整顆換掉，且原廠還拒絕出保固。
為追求環保法規與省油，犧牲了耐用度
機油變得過薄：車廠為了滿足日益嚴苛的排放與油耗法規，將原本建議使用5W-30的引擎改為黏度極低的0W-20甚至0W-8的機油。這雖然微幅提升了省油表現，卻大大降低了引擎的機械保護與耐用度。
氣缸休止系統（Cylinder Deactivation / AFM / MDS）：現代引擎加入過多複雜的油壓挺桿與閥門控制組件，以在定速時關閉部分氣缸省油，但這些額外的機械結構極易故障（如搖臂/頂桿磨損），維修費用非常昂貴。
過度複雜的多檔位變速箱：現代車輛廣泛採用8檔、10檔變速箱或CVT變速箱。在有限的體積內塞入過多機械零件，導致許多車輛在開了5萬到6萬英哩時就發生嚴重的變速箱內部故障。
福特（Ford）的技師荒與原廠危機
福特面臨嚴重的維修技師缺口：福特執行長提及全美經銷商有超過6,000個維修工位招不到技師。
技師離職與不願入職的原因：技師指出，福特的新車使用了大量品質不良的零件與電腦模組，動不動就故障；同時技師還得自己花大錢購買原廠的專用診斷電腦與特殊工具，但原廠給予技師的工資卻不成比例，導致沒有技師願意收拾爛攤子。
再來就是越來越多的汽車維修技師選擇離職，以及年輕人不再願意進入這個行業。
主要原因有現代車款設計日益複雜、原廠對維修資料與技術的壟斷、待遇與付出嚴重不成正比，以及高強度的體力與精神消耗。
高工時但低薪導致汽車維修技師紛紛轉行。
轉行與離職潮：熱情被磨滅
熱情被榨乾：許多技師表示，如果你喜歡修車，千萬別把修車當職業。高強度的工作會徹底磨滅對汽車的熱情，導致下班後連自己的車都不想碰 。
高投資與體力消耗：汽修是極具挑戰的技術工種，需要大量的知識、訓練以及自費購買極其昂貴的工具（動輒數萬美元）。許多年輕技師剛入行就背負工具債務與學貸。
轉行選擇多：許多技師轉行去修堆高機、重型機械或自動化設備，時薪更高、有加班費且福利更好，不必像在車廠一樣承受不合理制度。
現代汽車的「計畫性報廢」與極端複雜化
軟體工程師而非技師：現代汽車不再只是「四個輪子加一台引擎」，而是裝有數十台電腦模組。比起傳統機械，現在更像是在做軟體工程與除錯。
整合式模組與無法拆修的設計：許多零件被設計成一體成型（例如破壞一個開關或喇叭網罩就必須更換整扇車門內飾板），製造商不再希望車主或民間車廠進行微小零件修復，而是直接換掉整個大總成。
拆裝繁瑣：為了換一顆螺絲或一個微小零件，技師往往需要拆掉半個引擎室或大半個車頭，極度消耗時間與精力。
車廠經銷商的「工時計費」剝削制度
工時砍半（Flat Rate制度）：經銷商會根據工時表（Book Time）給予技師工資。如果是自費客戶，工時算8.3小時；但如果是原廠保固維修，原廠可能只付技師4.9小時的工資，即便實際拆裝需要更久。
故障診斷不給錢：現代汽車最耗時的是「電系故障診斷」（在密密麻麻的線束中找短路），但車廠往往只給半小時到一小時的診斷工時費，剩餘耗費的時間技師完全是在做白工。
薪資與利潤脫節：車廠向客戶收取每小時$140~$200美元的高額工時費，但實際給技師的時薪可能只有$19美元左右。
剝奪「維修權」（Right to Repair）
軟體與電腦鎖定：現代車款連最基礎的保養（如更換煞車皮）都需要連接專用的昂貴診斷電腦，否則電子手煞車無法釋放、儀表板會亮滿故障燈。
阻擋DIY與民間車廠：車廠透過法律立法與軟體加密，企圖打壓獨立汽修廠（Mom and Pop Shops）與DIY玩家，迫使所有車主只能回到原廠接受高昂消費。
缺工危機與行業現狀
大缺工時代：福特（Ford）等車廠的高層公開表示，經銷商光是修車位（Bay）就有數千個缺口找不到技師，客戶修車平均要等兩週以上。
職業倦怠（Burnout）：技師們長期處於高壓、高體力消耗的工作環境，週末甚至需要整整一天躺在沙發上恢復體力，職業倦怠非常普遍。
總結指出，在工具成本極高、薪資過低、車廠壟斷與車輛設計越來越難修的情況下，現代汽車維修業已經失去吸引力。
這也是為什麼越來越多資深技師選擇離職、新人不願入行的根本原因。
車廠銷售的新車問題越來越多。
新車跑500英哩引擎就爆掉，保養廠人員說，現在的新車都偷工減料。
新車故障率越來越高，車上都是電腦與電子設備，用軟體控制汽車，新車越來越難維修，保養廠技師紛紛改行。
美國這幾年車廠引擎出問題越來越多，高科技做出來的引擎問題更多，以turbo和缸內直噴引擎出問題最多。
Toyota V6雙turbo引擎出問題召回後更換新設計引擎，還是一樣出問題，馬力越大引擎出問題越多，連美國車也是一樣。
Toyota車廠還是用0W-20機油，引擎出問題更快，引擎內部都是曲軸培林和波司嚴重磨損。
機油油膜跟本沒有保護性，新車跑沒有幾萬英哩引擎內部零件就嚴重磨損。
拾幾年前美國政府強推稀薄機油，現在引擎問題一直出現。
要避免引擎出問題，務必要使用品質好的機油-新戊基多元醇酯基礎油。
DLE德力機油成份基礎油-選用最好航空新戊基多元醇酯基礎油
新戊基多元醇酯基礎油(Neopentyl polyol esters)+聚α烯烴基礎油（PAO）。
(第五類基礎油+第四類基礎油)。
全世界航空與航天公認，最好且最新的航空渦輪噴射機引擎機油，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油。
遵照航空業發動機渦輪噴射機引擎機油，機油製造成本很高。
以四類和五類基礎油調配的機油不外加礦物油都稱之為全合成機油。
德力拾幾年來都堅持用高品質基礎油，並且持續的提升機油品質，和這些油廠不同，替消費者著想。
到現在則是跟著航空業走，使用最新的新戊基多元醇酯基礎油，就是為了給消費者最好的產品。





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